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Apr 4, 2021

【讀 + 數據】當空污成了中南部人的日常:主因是境內污染散不掉

「我們的孩子要呼吸新鮮空氣!」環團號召的高雄反空污抗暖化大遊行 特意選在今(4/4)天兒童節展開,家長們走上街頭,試圖敲響這無法迴避的氣候危機警訊。

境內污染源佔六成 老舊柴油車污染佔同車種近九成

根據學者研究(註 1)指出,臺灣空污源有 6 成來自境內,包括工業、移動污染源(如交通工具)及餐飲油煙、營建揚塵、露天燃燒等其他污染源。

鏡週刊曾在 2017 年發布 空襲警報 專題,提及「移動污染源」源頭便是數量居高不下的老舊大型柴油貨車。2016 年的統計資料指出,一到三期(大型柴油車的期別以出場或進口年月界定,因此期數數字愈高,煙度標準愈嚴格,空污排放量愈低)車輛總數就有 11 萬 3611 輛(註 2、3)。

環保署的調查中,一到三期柴油車排放的 PM 2.5,約占所有大型柴油車的近九成比例;而排放的 PM2.5 中,最毒的氮氧化物更占整體八成以上,顯示老舊大型柴油貨車是最嚴重的移動污染源。

汰換老舊柴油大貨車引發反彈 目前汰換速度仍須10至12年

自 2017 年開始,環保署積極推動老舊柴油車汰舊含換車補助,藉此鼓勵砂石車業者、車主汰舊換新,但修法明定淘汰年限後,才陸續舉辦地方說明會,再加上砂石車主多靠趟數賺錢,難在短時間內籌出大筆金流來汰換車輛,使得民間湧現「政府要消滅老車」負面輿論。

直到 2020 年初,行政院長蘇貞昌宣布改善方案,才放寬為「只要車輛符合出廠時排放標準,不再強制淘汰,同時提高汰舊換新補助額度」。根據環保署提供的最新數據顯示,自推動柴油車汰舊換新政策至 2020 年底,共計已淘汰 4 萬 3,581 輛一至三期大型柴油車,減量 5 萬 9,783 公噸的污染。(註 3)

實際對比 2017 年與 2020 年的車籍資料,一期至三期車的數量佔比減少了近 14%;換句話來說,現在路上跑的柴油大貨車,有一半以上是四期後的大型柴油車。若進一步以近年汰換速度換算,約 10 至 12 年內可將一至三期老舊大型柴油車汰換完畢(逾 10 萬輛)。

政策未到位 燃油大客車碳排放量還高過台積電

儘管政府加緊腳步汰換老舊大型柴油車,不過現階段的汰舊換新政策,並未限制動力來源(燃油或是電動),依據交通部資料顯示,以 2017 年至 2020 年新增掛牌的大貨車中,電動車的佔比僅有 0.1 %。代表大多數的柴油車只是換新,雖然煙度標準較高,空污排放較少,但還是會有污染。

台灣環境規劃協會理事長趙家緯指出,光燃油大客車碳排放量就佔全臺灣的 4 %,還高過台積電(3%),「若以 2050 年的減碳目標,臺灣得在 2035 年前,路上跑的貨車就得有 7% 是電動貨車。」

趙家緯表示,政府的補貼方案應以 10 年為期的眼光,推動民間使用電動大貨車,他說到:「政府可以帶頭要求承包商,不可以一至三期的砂石車來承攬公共工程」,透過公共採購的力量,再搭配以較為嚴格的「燃料效率標準」,才能更加完善地鼓勵民間,一同因應這迫切的空污與暖化議題。

回顧空襲警報專題:https://www.mirrormedia.mg/projects/airquality/

註 1:張艮輝、張能復、莊秉潔等教授的「強化空氣品質模式制度建立計畫(第二年)」報告。

註 2:大型柴油車的期別以出場或進口年月界定

第 1 期:1993-06-30(含)以前

第 2 期:1993-07-01 至 1999-06-30    

第 3 期:1999-07-01 至 2006-09-30    

第 4 期:2006-10-01 至 2011-12-31    

第 5 期:2012-01-01 至 2019-08-31 

註 3:柴油車輛總數依據來源為車籍資料,會依車主的使用狀況,像是停、復駛而數字有所異動。這也導致一期至三期大型柴油車在車籍資料減少的數量,無法與汰舊報廢數一致。

(記者:廖元鈴、設計:曾立宇)

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