文字 / 李又如、鐘聖雄攝影 / 楊子磊、鐘聖雄

桃園市空服員職業工會在 6 月 7 日通過罷工投票，取得合法罷工權，其中長榮空服員有高達 9 成的支持率。而今天（20日）展開首次勞資協商，在「外站津貼提升」訴求就無法達成共識，工會直接宣布將在下午 4 點開始罷工，這將會是台灣解嚴後 30 年來最大型的民營工人罷工。

若不考慮勤務報到時間，單純以 16:00 為分界線，今日光桃園機場長榮、立榮航空就有 94 班班機會受影響。若罷工持續，明天長榮、立榮則有 227 班班機在桃園出入境恐受影響。

工會認為，長榮營收屢創佳績，公司航線愈開愈多，空服員待遇卻沒有明顯提升，愈來愈過勞。而過去長榮零工會的神話，某種程度代表了長榮威權管理的文化，工會希望工會能成為制衡資方的有效力量，藉此改變長榮威權，落實產業民主。

以下為長榮空服員罷工四大訴求：

1. 改善過勞航班

2. 提高本會會員外站津貼，且需設禁搭便車條款

3. 開放勞工參與公司治理，如增設勞工董事

4. 開放工會參與人評會，並具討論與表決權

這是桃園市空服員職業工會的第二次罷工。過去 READr 曾報導華航空服員罷工的原因及血汗工作經驗，帶您一起回顧：

「小時候出國我都不搭華航⋯⋯現在就是工作，沒辦法。」當了 3 年的華航「空姐」，韓昕（化名）至今對這份工作仍沒有歸屬感，對公司也幾乎沒有認同。她認為，這份工作作息紊亂，加上經常性的熬夜疲累，導致空服員大小病痛不斷，還有許多前輩因為作息無法和家人配合，婚姻以失敗收場。去年大家終於受不了出來抗爭，公司卻只在法律邊緣做調整，種種苦況，都讓她對這份工作沒有太多眷戀，打算時機成熟後就永遠離開。

最讓空服員受不了的，其實是執勤時段跨越凌晨 2 點到 5 點之間的「紅眼班機」。隨著 2008 年中國、台灣開放直航，以及近年來廉價航空的興起，華航為了提升機組利用率及市場競爭力，增加了越來越多紅眼班機。

根據《航空器飛航作業管理規則》（AOR）第 37 條第 2 項規定，航空公司不得要求空服員連續 3 日執勤紅眼班機，但法規卻自己開了後門，認定只要任務間隔超過 14 小時，就可以不受此限制。在沒有充分休息的情況，紅眼班機不只讓空服員疲勞工作，也帶來相當程度的飛安風險。

紅眼班機超過勞，空服員嘆：靈肉分離

紅眼班機有多累？韓昕形容，她經常覺得自己心跳很快，有時候她一邊服務乘客，還會一邊確認自己的脈搏，經常都是在每分鐘 120 上下，老覺得自己下一秒就要昏倒，但坐下來後又告訴自己只是太累罷了。她說，同事們經常以「靈肉分離」來形容他們當時的工作狀態，累歸累，但因為工作內容單一，不用太多心力就知道自己下一步要幹嘛，所以也不會有太多情緒或額外的反應。「對我來講，只要不熬夜就不累，但這工作不可能不熬夜」，韓昕說。

除了累，還有病。空服員是十足的體力活，為了要滿足旅客們各式各樣的要求，並確保旅行環境中的安全，空服員得在狹窄的空間中勞動，一旦姿勢不正確，很容易就會腰痠背痛，但大家通常貼個痠痛貼布就算了，不太會就醫，久了就容易累積成大毛病。此外，由於作息不定，免疫系統也容易出問題。

作息紊亂後遺症多，高薪就能留得住好員工嗎？

說來說去，問題還是出在作息。「很常聽到離婚自己帶小孩的，大家說法是時間（和家人）難配合。通常月底班表出來，臉書換班社團就會有很多媽媽在換假日休息，全是為了跟家人相處。」韓昕透露，有些人為了能陪家人，不只會用比較好的國外假日班，交換被視為「爛班」的當日來回班，甚至寧願貼錢吸引人，這也是比較少為外人知的一面。

當然，這份工作並非一無可取，對韓昕來說，至少空服員這份工作還能掙到錢，讓就業資歷尚淺的她，不用每日「窮忙」。根據 AOR 規範，空服員每月「飛行時數」（非工時）不得超過 100 小時，韓昕每月都飛了 80 小時以上，距離上限不是太遠。她直言：「累的是作息被改變，但哪個工作不累？有些空服員在網路上說不要看他們光鮮亮麗，其實多累多累，我很不喜歡看到那些言論。在台灣這低劣環境中，至少空服員薪水算正常的。」

韓昕所謂的「正常薪水」，或許會讓絕大多數的運輸同業心裡不是滋味。進入華航不過 3 年，韓昕每個月入手的薪水，大概介於 6～8 萬元之間。同樣是燃燒小宇宙爆肝，空服員的薪水「相對有尊嚴」，外界很容易認為華航的人事費用負擔非常重。但根據華航 2015 年年報，佔總營業支出項目最大比例的，是油料費用，比重達 33.69%（約 423 億元）；至於人事費用，僅佔總營業支出 14.18%（約 178 億元），不到油料的一半。

2016 年 6 月，華航空服員以「這是一場休時的戰爭」為口號發動守夜罷工，主打「反對資方片面變更報到地點」、「反對將空服員納入責任制」等 7 大訴求，導致華航停飛 122 班次，虧損超過 10 億元，讓資方不得不承諾妥善處理抗爭訴求。雖然韓昕也是桃園市空服員職業工會的成員，但當時她並沒有加入抗爭的行列，而是選擇出國度假。她坦言，其實自己加入工會只是為了尋找歸屬感，但最終那份感受仍不足以讓她為這份工作走上街頭。「合約結束時，我就會選擇離開，」她說。

資方承諾跳票，休時戰爭何時停歇？

然而還是有人找到歸屬，並熱愛這份工作；也因為熱愛，才選擇用抗爭手段，改善自己的勞動環境。被稱為「停飛四劍客」之一的桃園市空服員職業工會（下略稱工會）常務理事張書元，打從 2013 年「華航三分會」抗爭時就積極爭取勞動權益改善，還一度遭資方「停飛處分」，然而處分只讓張書元更堅定抗爭的意志。張書元說：「我們願意貢獻心力、體力，但不想把生命和尊嚴賣給公司。」

張書元感嘆，雖然工會在 2016 年 6 月的罷工行動中，成功迫使新上任的華航董事長何煖軒緊急出面協商，並在當時的勞動部長郭芳煜見證下，以「團體協約」方式全面接受工會7點訴求，然而，這場「休時戰爭」卻沒有在當時劃下句點。

張書元指出，當時何煖軒雖在協商時，承諾接受工會訴求，但後來多數訴求都沒有被落實執行，不是打折就是跳票，如今公司還發公文否認當初簽訂的是「團體協約」，只願意選擇性履行工會訴求，迫使他們至今仍不時走上街頭，持續爭討勞動權益。

我們是人不是機器！

由於當時工會抗爭主打「休時戰爭」，華航雖在事後取消變更報到地點規定，也落實承諾保障空服員每月休假天數，如今空服員仍大喊「太累」，難免讓外界感到不解。對此，張書元解釋，其實當初華航之所以變更報到地點，目的就是縮減工時計算方式，變相壓縮空服員休息時間，如今雖然報到地點回復原樣，但紅眼班機問題沒有解決。且為了滿足員工休假，要求用更少的人力完成一樣的工作量，當然會讓員工吃不消，也無法達成「足夠休息」的目的。

「其實只要休息時間足夠，我想在哪裡報到並不是重點。」張書元強調，他在華航服務 15 年以來，心中最大的感受，就是公司經常只想滿足最低限度法律要求，沒有真的考慮員工感受，甚至考量成本時，寧願每年違法被開罰，也不願意好好支付員工加班費，才會讓員工積怨那麼深。他認為，華航當務之急，應該是盡最大努力減緩紅眼班機所帶來的過勞問題，同時建立一份比較有規律性的排班制度，才能真正解決員工長期以來的過勞問題，也能讓飛安更有保障。

2016 年 6 月的華航空服員罷工，是台灣空運史上第一場合法罷工，可惜的是，這也不是台灣運輸業的最後一場抗爭。2016 年，長榮空服員也開始積極加入桃園空服員職業工會，並在 2017 年 3 月取得與資方進行團體協商的權利；無獨有偶，身為陸地運輸業「龍頭」的台鐵，也開始組織台鐵產業工會，上街爭取真正的「休假」。張書元認為，台灣很顯然就是「過勞之島」，若非運輸業基層勞工的過勞問題長期遭到漠視，如今也不會有那麼頻繁的運輸業抗爭，「造成社會的『不便』」，因為長期以來，整個社會的「方便」，就是建立在他們的過勞之上，所以他們才不得不挺身抗爭。

「我們是人，不是機器，只看效率一定會出問題。我們不是交通部下面的飛機和火車，加了油和電就會跑啊！」張書元感嘆地說。

註：READr 試圖多次聯絡華航，希望他們可以就此事發表回應，但華航方面都表示可以回應的人不在，兩次留下聯絡方式，也都沒有得到回音。

2017 年 2 月 24 日，桃園空服員職業工會與其他工運團體，前往總統府抗議蔡英文政府與華航公司多項勞權承諾跳票。

專題回顧：玩命運輸

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