如何成為外送員

你聽過食物外送服務嗎？不管你有沒有使用過 Uber Eats、空腹熊貓（Foodpanda），多多少少應該也看過後座掛著箱子、馳騁在大街小巷的機車騎士，抑或是透過上個月的死亡車禍認識這個行業。

美食外送服務正在臺灣如火如荼地發展，在台深耕 7 年的空腹熊貓日前就宣佈，現有月訂單量已超過 100 萬，成長速度快到一週的訂單量是過去 6 年的總和；在全臺灣 14 萬家餐廳中，目前有 5 % 店家跟外送合作，市場還有很大的成長空間。

今年 6 月，我成為全臺灣 4 萬 5 千多個外送員的其中之一，並深度採訪十數位外送員、 3 家美食外送平台。這趟旅程讓我發現，這個新創服務就和它的老東家 Uber 一樣，雖然解決了產業的問題，卻也為社會帶來極大的麻煩，更反映出管制無力因應新興行業的困窘，以及這個世代為了生存的流動。

誰會來當外送員

「時間就是金錢」，完全是這一行的寫照。目前與三大外送平台 Uber Eats、空腹熊貓、戶戶送合作的外送員都是按件計酬，假設訂單源源不絕，能在同樣的時間內完成愈多訂單，收入就愈高。

分秒之差影響的就是收入。因此外送員總在意客人有沒有準時抵達約定地點、願不願意到一樓領取餐點、甚至在馬路上演玩命關頭。

加上這些平台自認它們與外送員的關係屬於承攬制，不受《勞基法》工時、休假限制，外送員只要願意投入高工時，自然能換得高收入。

我訪談的十數位外送員，無論本身是否有正職工作，都有個共同點：都是為了「高薪」和「自由」才踏入這一行。

READr 透過自製問卷，收到 139 位外送員的回覆，發現 22 至 40 歲是外送員年齡的大宗，但也有不少是學生兼職。根據業者提供的資料，空腹熊貓的外送員以 25 歲至 35 歲占最大比例，戶戶送則有八成外送員都是 26 歲至 45 歲。

問卷也顯示，兼職的外送員有 6 成收入都在 1 萬元以下；全職的收入則集中在 2 萬元至 6 萬元之間。

而「彈性的工作時間」是外送員們當初想從事這份工作最主要原因。根據業者的資料顯示，Uber Eats 有超過 50% 以上的外送員一週上線不到 10 小時。

像是台南的熊貓外送員許誌宜（化名）每天跑 12 小時，沒什麼特別事情不太休假，能月入 10 萬元，她努力存錢想要開一間屬於自己的店。

而台北的陳俊彥（化名）本身有一份月薪 5 萬的正職工作，想趁年輕時多賺一點錢，利用下班或休假時間跑 Uber Eats，最多曾經月收入多出 3 萬元。

桃園的熊貓外送員林志成（化名）原本是水電工人，日薪 1800 元，因為生了小孩，想增加收入，看到朋友投資失敗欠的百萬債靠熊貓外送工作償還，起心動念加入後，發現真的比過去的收入好。

「我只要乖乖不犯錯，努力辛苦就會獲得收入，雖然真的很累，但每個月收到薪資單的時候會覺得很值得，報酬跟努力是成正比的。」許誌宜說，「畢竟很多上班族加班還沒有錢咧。」

努力與收入成正比，是這些外送員在訪談時都會提到的另一個共同點。陳俊彥就提到，「可能我們現在 20 歲到 30 歲這一代人，對實際眼前能看到的東西會比較有動力。我今天努力跑一整天，就領了2、3000元，會很有成就感。」

過去是業務的陳宇（化名）也提到，業務是你努力跑了還得看客人的臉色和意願，薪資浮動很大，現在加入熊貓，「只要你肯跑，就一定有錢。」

這份高薪、時間彈性的新興工作吸引了大量的人加入，我在 6 月時依照網頁上的步驟填了資料，特地跑了趟警局領取良民證，下載了駕駛用的 app，滿心期待象徵外送員工作的保溫箱寄來我家。

接著是兩個禮拜音訊全無。確定我沒有做錯任何步驟後，我決定採取另一個方式開通帳號：直接去總公司。

踏進總公司辦公室的時候，我終於暸解我的加入請求沒有被處理的原因。超過 30 人擠在不過 8 坪的公共空間裡排著隊，尤其為了開通帳號的隊伍最多人。如果這間公司每天光現場就有這麼多人要消化，那網路申辦的效率可想而知。

由於我先在網路上填好資料，很快地排到服務人員幫我開通，並交給我一張標示著時間的「入場卷」，要我在約莫 1 小時多以後回來參加「說明會」，「我們說明會是 1 小時 1 梯次，10 分鐘後的那場已經額滿了。1 小時回來可以嗎？」工作人員這樣問我。

我點點頭。並在心裡驚嘆有這麼多人想要成為外送員。

只是一個「合作夥伴」

我提早 20 分鐘回到總公司的大樓。等待的同時非常安靜，其中男性佔了大多數，只有我和另一個戴著安全帽的女孩是女性。

時間一到，走道尾端的會議室打開了門，我們走進去，迅速坐滿了兩張會議桌，大約 15 個人。一名工作人員拿著一張紙站在會議室中央，教我們使用 app，並再次複誦事前做的測驗中的幾項配送規則。

「如果不小心發生車禍，」由於這一點是我最好奇的，我豎起耳朵聽著：「就回報客服，我們會派另一輛車將你的餐點載走⋯⋯」然後她繼續說明其他事項。

咦？就這樣？那我如果嚴重昏迷到沒辦法回報呢？報警、送醫的過程中我需要留下什麼資料給公司嗎？

那個瞬間，我突然理解了外送平台稱我們為「合作夥伴」的意思：對「媒合平台」來說，它在意的只有送餐的任務是否達成，因此，車禍現場它唯一需要擔心的只有可能被耽擱的那份餐點應該要怎麼辦，而不是倒在地上的外送員。

只不過，對於「媒合平台」來說，我要如何完成這份工作，卻需要遵照各種規範：包括一定要帶保溫箱，而且要背在身上，確保餐點從餐廳取餐到送給客人的途中都好好的待在保溫箱內、一定要本人送餐、除了下雨以外不能穿短褲拖鞋、若抵達後客人不在，電話要打進客人的語音信箱後，在現場倒數 10 分鐘後回報客服，才能離開⋯⋯

而且我還得對公司派給我的訂單照單全收。「如果你拒絕了太多訂單，會影響到你領取獎勵的資格。」工作人員補充。

「沒有問題的話，就可以領保溫箱離開了。」我瞄了一下手機，不過才 20 分鐘，「保溫箱是 1000 元買斷，我們會從你的車資裡扣掉，不跑了的話你就自己處理掉⋯⋯」

這是另一個與我認知不同的地方，根據我事前做的功課，保溫箱應該是用租的，等到不跑的時候把箱子繳回，就能退還押金。

後來我才知道，其他外送平台也有類似的狀況：剛開始招募外送員的時候什麼裝備都用送的；等到外送員有一定的量，就變成用租的；最後要求外送員買斷，變成一個踏入這個行業必須付出的成本。

「你們現在就可以上線，請記得在兩週內一定要跑至少一趟，之後要怎麼樣都可以。」工作人員說。

就這樣，我正式成為美食外送平台的外送員，雖然有蠻多細節跟我一開始認知的不太一樣，但為了拿到這份工作，我只好同意。

美食外送平台解決了什麼問題

「美食外送」並不是一個很新的行業。空腹熊貓是 2012 年已在德國成立，更別提美國老牌訂餐服務 Grabhub 的成立年是 2004 年，但當時的他們會稱自己為「訂餐服務」，為消費者整合各種有提供外送服務的餐廳，並為了拉攏沒有外送服務的餐廳，組成自己的外送車隊。

相較於自己擁有外送車隊的店家，「例如臺灣過去的外送龍頭麥當勞，每個分店，員工要兼外送員，可是熱門時段，我現場的人力已經不夠用了，外送也是叮叮噹噹在響，訂單立即進來 20 張，但外送員只有 2 台車，怎麼辦？這是很簡單的數學問題，沒有人，消費者就得等。」外送平台前員工林若涵（化名）認為，這是傳統外送業遇到的最大瓶頸。

林若涵解釋，消費者想要訂外送會遇到三大障礙：需要訂到特定數量或是金額（低消）、需要提早很久訂購（時間）、範圍沒辦法送得很遠，幾乎都是社區內（空間）。

而空腹熊貓的營運邏輯其實跟麥當勞一樣。「（空腹）熊貓的外送員要排班，每一個區域有固定數量的外送員。假設突然下了暴雨，訂單量暴漲，不外乎就只能把外送範圍調小，它其實還是社區型的外送團隊，比較難給予餐廳新的用戶。」另一位前美食外送平台業務方允吉（化名）提到。

相較於空腹熊貓等平台根植於「訂餐服務」，Uber Eats 是以「運輸業」的角度切入這個問題。Uber 讓計程車不再是有特定執照的人才能做，所有人都能將自己的時間和運具變成營利工具，對執行長卡蘭尼克來說，Uber 是物流平台，也是個「動詞」，能載的不只是人。

Uber Eats 就在這樣的背景下誕生。

方允吉指出，Uber Eats 剛進到臺灣市場時，空腹熊貓已經經營了 3 年，但是 Uber Eats 迅速在半年內拿下市場龍頭，「訂單量是很誇張的超過熊貓」。據暸解，這一點其實讓內部員工自己都覺得吃驚，因為 Uber Eats 不只有業界最高的抽成比例，店家要跟他們合作時，還得付開通費 5000 元。

方允吉就提到，平台為了搶餐廳，分潤的比例調整幅度很大，從 25% 至 33% 都有，但 Uber Eats 幾乎都是 35%，彈性非常小。但它就是能確保一定的訂單量，讓 Uber Eats 明明在高抽成和有簽約費的高門檻下，還是吸引很多餐廳和它簽約。不過從平台提供的數據中，與空腹熊貓簽約的餐廳數還是高過 Uber Eats 許多。

同時要服務顧客、餐廳、外送員，林若涵認為，能夠指揮這個巨大軍隊的關鍵，仰賴公司高密度的數據能力。

卡蘭尼克曾說：「Uber 不是租車公司，而是運輸調度公司，是數學至上的科技公司」，這個「數學至上」的精神，貫徹到 Uber 的所有服務裡。林若涵舉臺灣公司為例，Uber Eats 每位（內勤）員工都可以隨時看到一個儀表板，上面有兩大數據：此時此刻這秒的訂單數量，跟外送員的數量，電腦會自動判斷當時的範圍如何調整。

所有的決策都根植於數據。林若涵提到，Uber Eats 要求連業務都要有數據分析的能力，「要能撈資料、要會寫 code，每個決策背後都是非常高密度的數字分析，不管是運送時間、未送達率、大大小小的指標都有資料，是非常精準且即時的，讓我們可以很快速貼近市場的反應做出改變。」

戶戶送也非常強調自家的數據能力。戶戶送台灣區總經理羅家聰提到，除了美食外送服務，戶戶送在臺灣推出全新商業模式「虛擬品牌」，利用大數據消費者分析，判定地區缺少的料理樣式，提供合作餐廳夥伴不同的建議與需求缺口協助開拓新市場。

除了實時數據以外，平台管理這支軍隊還仰賴另一套數據：評價系統。從這一點或許可以看出平台如何看待餐廳、顧客、外送員對它的重要性：三者都可以幫對方打分數，但負評的效應在合作的餐廳、顧客身上並不明顯，影響最深的，便是外送員。

司機管理仰賴檢舉和評價

外送員工作的流程是這樣的：你接到訂單，按下接單，依照指示前往餐廳，取餐後，APP 才會跳出客人的地址。

這個過程裡充滿了太多的未知數，一個是取餐之前你不會知道你實際要去哪裡，我就曾經從台北市的北區上線，下線時卻在台北市的最南端；你也不會知道抵達餐廳後實際等待的時間會有多長，有一次我和超過 20 個外送員在一間飲料店門口等待，一整排放著保溫箱的機車蔚為壯觀，我等了 50 分鐘才領到餐點離開（而現場的最高紀錄是 1 小時 20 分）。

最大的任性，大概就是接到數量過大的訂單（例如 30 份麥當勞）可以按下拒單，代價會減少接單率，而接單率太低的話會影響到收入；或是看到顧客提了太任性的要求（例如要求你順便幫他買菸買飲料）可以拒絕，代價是可能收到負評，如果你的好評很多，平均下來不會影響，那倒沒什麼關係，不然，就會像柯志明（化名）一樣，覺得所有的衰事在他當外送員的時候通通都發生了。

「可能是我運氣不好吧。」柯志明正職為酒店經紀，因為酒店有淡旺季，他選擇在淡季時跑外送兼差，工作體驗卻不是很好，接過違規停車、超速的罰單，還遇到很多「奧客」。他舉例，常遇到外國人訂餐，他們很依賴定位，但地址根本不準，又不接電話，還有連英文都不會講的人。

「Uber Eats 很常有疊單（同一家餐廳，有兩張不同消費者的訂單），如果一個顧客卡住，下一個就要等很久，明明不是我的錯，卻都是我吃負評。」

柯志明提到最崩潰的一次經驗。疊單時，系統會自動計算路程來決定你先送哪一張單，「有一次，我送了炸雞、披薩這種很講究時效的食物，第一個客人在信義區，送完之後，APP 顯示另一張在永和。」他苦笑，「你就知道他多生氣了吧。」

「永和的客人等了超級久，收到餐點後，他一口氣給了我五個項目的負評。」明明也是努力將餐點送給客人，柯志明覺得滿腹委屈，「我真的是氣到把機車停在他樓下，按門鈴跟他理論。」

之所以會這麼沮喪，是因為負面評價會影響司機的接單率。柯志明舉例，「以前有一次我一天就賺 3000 元，非常開心。但有負評之後，一天賺不到 800 元。」等待時間變得很長，「終於等到，結果跑一單只有 30 元⋯⋯真的是鬱卒到無話可說。」

除此之外，相較於顧客會不斷收到訂餐免運費或折價卷、店家的權益至少有一紙合約保障，對於外送員，平台總是片面調整規定與獎勵制度，不斷下探外送員們能夠接受的底線。

以空腹熊貓為例，我們蒐集了過去一年每兩週一次的獎勵方式，假設單量不變，外送員每月的實際收入就減少了 1 萬 5 千元。最大的降幅出現在 3 月 1 日，是因為獎勵方式從總單量改為累積單量。

3 月 1 日改制後，全職一天要跑到 48 單甚至 60 單影響才會變小。就算一個小時能順利跑滿 4 單，一天要跑到 15 個小時才有機會「加薪」，變相鼓勵外送員超時工作。

單量不高的兼職族是 3 月 1 日改制後影響最劇烈的族群，但也因為單量不高，後期每週微幅的獎勵調整對他們比較沒有影響。

更別提後期因為司機量變多，每人分配到的單量變少，就算長時間待命也不一定有這麼高的單量。

空腹熊貓在改成承攬制後，大大降低了人力成本，得以大量招收外送員。雖然沒有得到官方的人數成長數據，僅能透過外送員的實際經驗證明：

空腹熊貓在台南開區就加入的許誌宜，剛開始一天可以 50 單，至少有 3500 元收入，「現在人愈來愈多，一天跑 12 小時頂多 24 單，只剩 1400 元。」

台中的熊貓外送員黃富加（化名）也提到，「以前一班到底，半個月結算一次，所以我就做半個月、休半個月，月薪大概五、六萬；現在不可能，每天上班才能賺到一樣的錢。」

「我進去的時候熊貓才 50 幾個，7月時我有 3 個群組，一個群組 500 人，外送員成長 20 倍，但總體單量有沒有 20 倍，我是很懷疑。」陳宇說，以前每天 12 小時上班，月入可以超過 6 萬，現在因為單量少，在尖峰時間排班比較划算，收入頂多 3 萬 5。

「我們跑外送的都知道，一家新的平台成立就要趕快搶著進去，因為那通常是優惠最多的時候，然後要趁這個機會好好存錢，因為福利會愈來愈少。」除了熊貓以外幾乎都跑過的戶戶送外送員蘇柏豪說。

熊貓外送員陳宇提到，他剛進熊貓時，給外送員的裝備就是一整套：一大一小的保溫箱、長袖短袖的制服、風衣、外套、雨衣，通通都有，「到今年開始改成一個月單量跑不到 200 元，每月要繳 300 元租金；最新的則是直接 2000 元買斷裝備，而且只有一件衣服，保溫箱只給大的，小的要用點數去換。」

這個制度被外送員們討厭的另個原因，是因為「檢舉」是最容易獲取點數的來源。

許誌宜也提到，「熊貓的制度是鼓勵夥伴互相檢舉，上班的時候都覺得路上有好多眼睛在看你。」但她倒不是不願意遵守規定，而是不滿公司常常片面更改，例如為了怕遮住制服，後來宣布不能穿防曬外套，只能穿袖套；後來還要外送員車上不能出現寶特瓶和手搖飲料杯，「如果自己帶的水喝完，趕著送餐就只能去超商買水解渴，那怎麼辦？」

而「檢舉」還有另一個誘人的因素，那就是能減少「競爭對手」。外送員愈少，每個外送員能分配到的單量就愈多，能少一個是一個。

這便是「共享經濟」帶給這個行業最大的危機：將所有的成本丟給外送員承擔。一般的行業要擴張時，人力也屬於資產的一種，萬一你擴編了車隊，卻沒有相應的訂單量，很多司機空著待命，老闆還是得付薪水——但「共享經濟」不用，反正論件計酬，沒派到工作，公司就不必付錢。

平台以自認的承攬制大量招收外送員，但同時以「夥伴關係」規避了雇主責任，這個議題終於在悲劇中浮上檯面。

外送員最害怕的事：車禍

國慶連假，臺灣連續發生了 2 起外送員死亡車禍。一位是才上線 2 天的空腹熊貓司機，在送餐途中被小貨車撞擊死亡；一位是 Uber Eats 的外送員，送餐途中與轎車擦撞，送醫後不治。

雖然死亡車禍是頭一遭，但外送員們倒是常常在私下的群組裡看到車禍訊息，「在群組裡面看到很多撞斷腿的、住院的，一個禮拜群組都會有 2、3 次。」林志成說。

由於在臉書的「靠北」粉絲頁上，常常能看到司機員抱怨送餐太慢會被負評，讓剛開始外送的我常常處在緊繃狀態。送了幾次之後才慢慢抓到節奏，發現其實真的不用那麼趕，或者是說，就算僥倖闖過幾個黃燈，實際上也不會快多少。

Uber Eats 外送員周星星（化名）就提到，「半年跑下來，我覺得我幫客人送東西，我自己跟東西都要安全，我再怎麼趕路，路就是這麼長，我也沒辦法瞬間到達，塞太嚴重，我就會先停旁邊，請客人稍等，客人都會說沒關係小心騎車就好。」

但我們還算幸運，沒遇到計較的客人。「我覺得最終問題還是整個體系，如果這個體系就是鼓勵你搶快，風險就會存在。消費者如果真的關心這個議題，就不要一直催外送員、一直給負評。」柯志明說。

除了評價以外，有時候時間壓力直接來自於平台。空腹熊貓的外送員許誌宜指出，系統在預估的送餐時間倒數結束時，會有很尖銳的警示聲「嗶嗶嗶嗶嗶嗶」，「我們都戴著藍牙耳機，那個聲音會直接衝到腦門。我在騎車，又不可能馬上停下來按掉，要等紅燈才能靠邊停，整個人會很焦躁緊張。」

10 月 24 日，勞動部職安署跟 8 家業者座談，達成以安全為重的 4 項共識。除了強化外送員的保險，職安署署長鄒子廉提到，業者承諾會檢討派單機制，透過程式設計，避免不合理接單、取消逾時催促的機制。但直至截稿前，我與許誌宜求證，空腹熊貓的倒數警示聲並未移除。

由於工作屬於高風險，許誌宜希望公司可以保障基本的勞健保，儘管會因此讓收入降低，她認為倘若「合理」，她願意接受收入減少來換得保障。

只是，除了我在 7 月就訪問的許誌宜以外，我在死亡車禍後深度專訪的 8 位外送員，沒有一位支持勞健保。大多數的外送員都認為，在做這份工作之前就已經認知到風險，因為收入相對較高，可以自己去保商業保險。

「如果是僱傭關係，當然好啊，但就是一個相對論，有保障的工作錢就相對少，沒保障的工作錢就比較多。之前我做廚師，廚師工作時間也很長，一天也是 10 幾個小時，但不管多努力，錢還是這樣子；現在轉職到這個工作，有錢沒保障，就自己增加保障就好。」熊貓司機黃富加一邊送餐一邊透過電話接受採訪，身兼保險業務的他，認為自己保險比較安心。

「公司有保險，但只有責任、傷害險，保險內容也不是很清楚，公司也沒有什麼窗口能讓我們暸解，寧願自己去保比較安心。」黃富加說。

Uber Eats 的外送員陳俊彥則認為是近期的新聞過度放大外送員的風險，「我親戚是郵差，平均一個月也是一到兩次事故，被狗咬、被人撞都有，這本來就是這個行業的風險。」

「這本來就是高危險、高風險的工作，你自己就要去加保。就像工人也沒有完全勞健保，也是領日薪，為什麼政府沒管？每一份工作有危險性，自己就要去加保，不保就是自己承擔，公司要付就會從你薪水扣。」陳俊彥說。

勞動部勞檢揪出假承攬真僱傭

勞動部因應死亡車禍緊急啟動了七大食物外送平台的勞檢，僅有「戶戶送」被認定為是承攬關係，其餘的業者都因為有指揮監督外送員的行為，被認定為是僱傭關係，遭到勞動部開罰。

未來平台會不會因此調整營運方式？空腹熊貓沒有針對此議題回應，Uber Eats 則表示「尚未收到主管機關的勞動檢查調查結果文件說明，無法回應」。（延伸閱讀：食物外送平台勞動權益六大問題）

綜整訪談結果，大多數的外送員對於公司是否提供保障並不是太在意，他們擔心的還是適用《勞基法》後，工作的彈性會受到限制。

但保障與收入真的難以兩全嗎？戶戶送可能是一個解答。戶戶送的外送員蘇柏豪跑外送 3 年來，出了 4 次車禍，他完全體認到這份工作的風險，卻還是不希望直接適用《勞基法》影響到彈性工時，也認為勞保職災給付認定困難，賠償又不優渥，「我覺得公司可以幫忙負擔意外險，讓這份工作維持承攬的彈性工時，又有保障，就是理想的答案。」

戶戶送為所有的外送員提供意外險保障，給外送員的報酬也是目前業界最高，平均一單 90 至 100 元，按照里程計費。戶戶送臺灣區總經理羅家聰表示，外送人員只要在工作期間上線並登入應用程式，將可自動獲得保險保障，即使在登出程式後的一小時內仍然可獲得保障；而戶戶送外送員的平均時薪可以達到 200 至 300 元 。

只是這樣的公司擴張畢竟保守，蘇柏豪在戶戶送剛進到臺灣的時候就去申請，排隊排了 7 個月才輪到他去面試。目前戶戶送的外送員人數約有 1000 人，僅佔全台外送員數量的 2.2%。

業者以自律規範因應

10 月 24 日，臺灣協作暨共享經濟協會以及多家美食外送平台業者共同發表了「美食外送平台業者自律公約」，要以自律的方式回應這個議題。公約內容有確保外送員安全權益、食品安全、交通安全等等，響應的平台業者包含 Uber Eats、戶戶送、GoGoVan、Lalamove 四家，但目前還未看到營運模式調整。

Uber Eats 強調未來會持續跟各界溝通，「希望保有行業彈性，也就能保有上萬工作者需要零工經濟的工作機會。」而空腹熊貓則表示，自己是一家尊重法律也遵守法律的國際企業，但也期盼能有與時俱進的法律規範，期望能與主管機關共同打造最符合外送平台經營模式的新興工作型態。

立委林靜儀認為，認定僱傭關係固然重要，但這只是告訴平台業者該怎麼樣在形式上去除「從屬性」而被認定為承攬制，「國家無法單靠勞動法來進行市場管制，主管機關應該採用不同的工具來管理。」

林靜儀主張勞工保險是最低的保障，可以透過訂定事業管理規則來規範從事外送員工作之前需要先有保險（可以由雇主提供，或由外送員自己加入工會加保），並加強「承攬」關係的勞動者權益。

而台北市勞工局參考德國在「勞工」和「自營作業者」兩種勞工身份之間的「類勞工」身份，讓平台跟外送員保持承攬關係，仍部分適用勞基法，在 11 月 1 日推出「外送平台業者管理自治條例」草案，目前已通過市政會議，待市議會審查。

草案內文明定平台業者應為外送員投保一定額度之保險、於外送員發生職災事故 8 小時內通報義務、需按季公布交通事故資料等等。台北市勞動局選擇直接跳過身份爭議，以自治條例落實管理，強制外送平台業者為外送員提供保險。

而勞動部次長林明裕則表示，10 月底，勞動部就已經和各地方政府協調，要由中央做齊一的規範，台北市的草案是他們的共識，只是被台北市率先公佈了；但目前勞動部僅在 11 月 19 日公布了「勞動契約認定指導原則」，與北市府自治條例的規管強度差很多。

平台經濟帶來的好與壞

我還記得某個很不順的一天。因為找不到客人，打了好幾通電話，直接吃掉我接下一單的時間，半途又遇到下雨，慌慌張張地把雨衣穿上後，抵達定點，又花了好長一段時間找路。最後打開保溫箱要拿餐點給客人時，發現醬料包被擠破了，只好不斷向客人的臭臉道歉。但重要的是我身上沒帶紙巾，保溫箱裡全是潑濺的醬料。

我暫時下線，考慮著今晚要怎麼辦。我已經上線 2 個小時，實際上才完成 3 張訂單，實在很不划算。我可以去超商買紙巾把保溫箱清潔乾淨繼續跑，也可以就這樣打道回府。

我傳訊息和主管報備，告知他現在的情形，順便抱怨今天遇到的各種衰事，想合理化只送了 2 小時就下班的行為，同時慶幸這真是一份不錯的兼職，我可以隨時決定上下線，沒有人會逼我回去上班。但主管傳來訊息：「你要想想，如果今天這是你唯一的一份工作。」

我瞬間感受到自己擁有的選擇權。這只是我（為了工作）的兼職，但其實有蠻多人靠這份工作餬口，就我們自己做的問卷調查，全職（每日平均工時超過 8 小時）的外送員將近一半，但這些人的勞動保障卻和只做每日只工作 1 小時的人無異。

國外通常會用「自營作業者」數量當作指標，不過臺灣十年來的自營作業者數量沒有明顯變化，但「部分工時」工作者的數量卻節節攀升。

傳統的部分工時和新興平台經濟間，出現了衝突。

張光銘（化名）過去是有勞健保的麥當勞外送員，因為收入較高、時間又較彈性，他轉來做 Uber Eats 的外送員。他提到，因為外送平台的崛起，麥當勞單量降了三分之一，因此砍了很多外送員的班，把人力外包給更彈性的承攬員工來「待命」。

我曾在外送的時候遇過一個穿著麥當勞制服、背著戶戶送背包的外送員，他就是被公司派去麥當勞待命，沒有單的時候就接戶戶送的外送單，其他時間就駐點在麥當勞。

談起勞動權益問題時，不只一位外送員這樣回答我：「想要勞健保，就去送麥當勞歡樂送啊」，但光從麥當勞實際的演變就可以發現，這條退路未來可能會直接消失，彈性工時、大量外包的工作只會愈來愈多。

這份工作也承接了某種就業困境下的人，「比較殘酷的是我身邊有愈來愈多朋友，做業務的、炸雞排的，都跑去做外送員。大家都在某個很貧窮的狀況下、或是工作的過渡期，去做這份工作，三不五時就有人去做，就像酒店小姐或粗工，只是這兩種都需要特定條件，沒有這個條件的，就去做外送員。」柯志明說。

許誌宜在國外做過航空業、服務業，但歸國之後卻仕途不順，「因為在臺灣沒有很豐富的工作履歷，工作並不是那麼好找。」

「遇到很多同行都是因為找不到工作，不代表他不優秀，是工作履歷沒那麼漂亮、或是人際性格不適合有同事，這種工作對他們是很大的幫助。也遇過單親媽媽帶著小孩去送，這份工作真的幫助很多弱勢。」許誌宜說。

「很多人對這份工作有歧視。覺得是低等工作，一定是找不到一般的工作才來做，但其實很多都是工程師放假來兼職。」除了常常遇到大樓管理員冷眼或是不屑地丟押在那裡的鑰匙、證件，「有一次送給學校老師，小孩就在旁邊寫作業，他當著我的面說，『你不好好唸書以後就會變這樣』，但那間學校剛好就是我的母校。」

「如果我沒有穿制服，可能會想回嘴說，我就是這間學校畢業的。我有唸大學、有唸研究所，我只是暫時找不到適合我的工作，請你尊重社會上的每一個人」。但許誌宜穿著制服，不能跟客人有爭論，放下餐點就走了。

也有許多人是真的需要這份收入。訪談過程中，其實還沒談到「勞健保可能會讓給付的工資減少」，他們就先提到想離開的念頭，平台招募的外送員愈來愈多，實際的收入已經愈來愈少。

「作為一個酒店從業者，我完全理解這種東西不會因為法規限制而完全消失，就像現在有很多白牌車，如果外送員不合法了，一定還是會以其他方式存在。」柯志明說，「法規更嚴格阻擋，外送公司調整營運模式，那像我這樣的人，為了兼職，就是會去做白牌外送囉。」

多數的人是因為好賺而踏入，當薪水不如預期，或是工作不再彈性，他們就會去找其他的兼職來做。

但只有「這樣的人」會落入這種處境嗎？撰寫《沒人雇用的一代》探討零工經濟的作者詹姆斯（James Bloodworth）採訪了英國大英獨立勞工工會的秘書長摩葉里，問她為什麼顧客也應該關心 Uber 司機和餐點外送員的權益問題？摩葉里的答覆讓他難以忘懷。

「如果我們不及早根除這類問題，隨著零工經濟型態不斷發展⋯⋯明天我們可能一早醒來，就發現再也沒有任何勞工權利了。」她說。

這樣的未來會很遠嗎？回到自身，我想到兩年前，臺灣最大的平面媒體《蘋果日報》鼓勵員工成為自由供稿者，成為公司的「外包」人力。

這一趟田野之旅，讓我真正認識到的，是這群因為貧窮而在法規之外四處流動的人，替我們率先演示了未來的模樣。如何不以保護之名扼殺這些人，甚至是我們所有勞動者生存的機會，才是法規面對所謂的「新創產業」最大的挑戰。

此報導在採訪過程中蒐集大量外送員訪談，因篇幅限制未能放入，READr 已將這些材料、平台業者的完整回應、以及兩份針對消費者、外送員的問卷一併公開，歡迎有興趣研究此議題者自行利用。少部分以上班時間田野所獲得的酬勞（約新台幣 2600 元）已捐給慈善團體（台灣動物緊急救援小組）。